Práce českých a slovenských techniků v jihovýchodní Evropě.
Práce českých a slovenských techniků v jihovýchodní Evropě.
Platnými a významnými pracovníky v cizině byli Češi a Slováci, tak platnými,
že by některé cizí země nebyly bez nich tak rychle dosáhly nynějšího stupně
kultury a civilisace. Je to tvrzení zdánlivě smělé, ale máme pro ně steré doklady,
steré viditelné stopy vykonané práce a projevy uznání a díků z oblastí, kterým
naši pracovníci věnovali celá desetiletí svého života, ba často celý svůj pracovní život.
Úkol vyjmenovati tyto průkopníky, místa jejich působišť a práci, kterou na nich konali, přesahuje daleko rámec jediného článku. Musíme se velice uskrovnit v jejich výpočtu, i když svůj zájem omezíme jen na ty, kteří věnovali své znalosti a pracovní síly na jedné straně Srbsku, Slavonii, Bosně a Přímoří a na straně druhé Maďarsku, Rumunsku, Řecku a Turecku.
Láska k jižním Slovanům vedla přemnohé naše pracovníky, zejména pracovníky technické, do všech oblastí nynějšího království Jugoslavie. Snad nejvíce jich pracovalo na komunikacích a při vodních stavbách.
Jedním z nejstarších byl snad Ludvík Hauser (1846 — 1911), který se uplatnil již od r. 1879 při stavbě drah istrijských, zejména v údolí Soče, tedy v úseku velice obtížném, pak jeho současník Ing. Karel Kostlivý (1843 — 1921), který z generálního ředitelství drah ve Vídni přešel jako výborný trasér k stavbě drah v Přímoří, zejména k vybudování hospodářsky i strategicky důležité dráhy Pulje — Terst. S nimi působil jiný čtyřicátník, Ing. Karel Kress (1848 — 1922), který pracoval nejen jako železniční inženýr (dráha Divača — Pulje), nýbrž i jako stavitel četných vodovodů. Ing. Jiří Hauser, šéf inženýr fy Osvald Životský (1850 — 1924), uplatnil se od let sedmdesátých jako projektant i stavitel dráhy Bělehrad — Niš a tratí k ní připojených, maje výbornou praksi z rakouských železnic, na př. Vídeň — Tulln, Grein — Kremže atd. V Srbsku, pak v Krajině a v Bosně si získal také první zkušenosti jako mladý inženýr pozdější brněnský podnikatel staveb dr. techn. Alois Ot. Samohrd (1865 — 1917). K „mladším“ budovatelům komunikací patří Ing. Vlad. Stehlík, inženýr srbských státních drah, Ing. dr. Karel Křivanec, činný při stavbě silnic a drah v Krajině jakož i při vodních stavbách, Ing. Jan Sýkora, stavitel drah v Srbsku, Ing. Jaroslav Nový, srbský státní inženýr, jehož nejvýznačnější práce byla dráha Mala Krsna — Požarevac, Ing. Bohumil Nossek, činný v Lublani, pak jako správce dráhy Terst — Poreč a jiní a jiní. Z tohoto malého nástinu jest patrno, že snad v celém dnešním jugoslávském království sotva existuje dráha, při které by nebyli působili naši inženýři.
Obdobně jest tomu u komunikací silničních a mostních. Mimo uvedeného již Ing. dra Křivance nutno vzpomenout Ing. Gustava Hermanna, který se zvěčnil mosty u Mariboru, Kranji, Lendu, Běláku a celé řady jiných, kteří trasovali a stavěli snad všechny silnice slavonské, istrijské, dalmatské, bosenské a ovšem i v bývalém Srbsku.
„Vodní inženýři“ zanechali stopy a památky svých hlavně regulačních prací rovněž v celém nynějším království. Tak regulovali řeku Sávu Ing. Boleslav Bloudek, který působil v cizině plných dvacet let až do své smrti v r. 1921, dále dr. Karel Pick, až do r. 1920 zůstal v Jugoslávii Ing. Josef Zapletal, který po četných pracích vodních řídil pak u zemské vlády v Bosně mostní oddělení. Sedmnáct let pracoval v Jugoslavii jeden z bývalých seniorů české technické práce, prof. Ing. Vladimír Hráský (1857 — 1939), který se uplatnil zejména při regulacích, zavodňování, hrazení horských bystřin, jako projektant neméně než 43 projektů vodovodních, jichž stavbu namnoze i řídil. V územích krajinských, často ohrožovaných i poškozených zemětřeseními, pracoval na rekonstrukcích staveb všeho druhu Ing. Bohumil Bořkovec, který ostatně se osvědčil i při stavbě mostů přes Dunaj v Budapešti. Pozdější profesor Ing. Michal Ursíny (1865 — 1933) zvěčnil se elektrisacemi v několika místech Jugoslavie, než se ujal profesury na nově zřízené české vysoké škole technické v Brně.
Z chemiků a montánních inženýrů jsou dosud nejznámější Ing. dr. Jan Jedlička (1872 — 1927), který jako chemik, pak jako šéfinženýr pracoval téměř čtvrt století v továrně na chemické výrobky dřevité v Mitrovici v Slavonii. Ing. Sládeček (nar. 1857), jenž dokonce půl století — od r. 1883 — řídil antimonové, manganové, měděné i uhelné doly v celé řadě jugoslávských působišť, zejména v Čermenici a Tuzle a Ing. Jos. Zd. Raušar (nar. 1862), který 12 let zastával místo chemika ve Weifertových závodech v Bělehradě a má zásluhy o srbské cukrovarnictví.
Že i v Maďarsku působil velký počet našich odborníků, dá se snadno vysvětliti okolností, že tehdejší Uhry nebyly vlastně cizinou a že naši pracovníci měli při své práci v maďarských oblastech přec jen těsnější kontakt s domovem. Není jistě bez zajímavosti, že celá řada paláců, jimiž se honosí Budapešť, zejména na Vácovské okružní třídě, vyšla z hlav a rukou českých pracovníků. Vždyť tam pražský architekt Josef Blecha (1841 — 1900) sám postavil celou řadu těchto staveb pro tehdejší dobu v Pešti nevídaných. Stavba drah, silnic a mostů, v kterémžto oboru bylo Maďarsko v druhé polovici 19. století velice pozadu za Předlitavskem, zaměstnala desítky našich lidí. Sem patří pozdější profesor Václav K. Řehořovský, který pracoval již v sedmdesátých letech při stavbě drah v Gemeru a v Marmarošské Sihoti, Josef Tauchen, činný v Ujhely, Alois Verbíř, inženýr, pak šéfinženýr státních drah v Temešváru, pak pozdější pražský profesor vysokoškolský a předseda tehdejšího „Spolku inženýrů a architektů v království Českém“ Ing. Vilém Bukovský (1831 — 99), který po začáteční praksi v Rakousku se osvědčil jako konstruktér mostů přes Ipel a Hron a zejména mostu přes Dunaj u Ostřihomu.
Nerostné bohatství tehdejších Uher lákalo mnohé naše odborníky, ať už absolventy montánní školy lubnenské, ať později příbramské. Mezi ně náleží pozdější prof. Ing. dr. Jaromír Bulíř, který byl činný v několika cukrovarech maďarských a pak jako báňský ředitel, Ing. Jiljí Jarolímek (1836 — 86), který patnáct let pracoval v dolech v Kapnikbanya a v Nagyágu, Ing. Eduard Salzmann z mladší generace (1885 — 1933), šéfinženýr slevárny a smaltovny v železárnách v Anině a Rešici.
Ke komunikačním inženýrům, jak bychom je podle dnešního rozdělení vysokoškolského studia nazvali, patří Ing. Antonín Paták, inženýr tiské dráhy v Miskolczi, a Vilém Preisler, inženýr uherských státních drah v Pešti.
Obor elektrotechniky zastupuje Ing. Jaromír Križko, který pracoval zprvu v Uhrách jen na montážích v cizích službách, později si však založil vlastní závod elektrotechnický v Budapešti, zejména ale senior našich techniků František Křižík, který řešil první úkoly své technické prakse při montáži zvukových zařízení dráhy Velký Varad — Kološvár, při čemž konal již první pokusy pro zdolání těchže úkolů s použitím elektřiny.
V Rumunsku je význačná spolupráce našich techniků při industrialisaci země. Zařízení cukrovarů, lihovarů, petrolejových rafinerií dodávaly naše strojírny, hlavně Rustonka, Kolbenka a První brněnská strojírna. Jejich inženýři a montéři postavili si při montáži těchto vzorných zařízení čestné památníky. Sem náleží snad nejstarší z nich, pozdější prof. Ing. František Hasa (nar. 1863), který stavěl za Ringhofferovy závody cukrovar v Chitille a v Zuczce, potom pozdější profesor Ing. Josef Zapletal (nar. 1863) činný po prvních montážních pracích více než třicet let ve službách ředitelství statků bukovinského řecko-východního náboženského fondu v Černovcích, Ing. Štěpán Hofman (nar. 1859), pozdější závodní ředitel fy Breitfeld, Daněk akc. spol. v Blansku, který jako montážní inženýr a pak jako šéfprojektant zbudoval několik velkých průmyslových podniků, Ing. Jan Herain (1848 až 1914), pozdější známý archivář a historik pražský, který téměř třicet let ve službách firmy Novák a Jahn montoval zařízení cukrovarů, pivovarů a lihovarů v Rumunsku, ale i v Polsku, Srbsku a Bulharsku. Snad nejstarší z našich technických pracovníků v oblasti dnešního Rumunska byl dašický rodák Ing. Jan Esop (1825 — 1908), který ve státních službách po čtrnáct let pracoval stavbou silnic a mostů na zlepšení neutěšených komunikačních poměrů v Bukovině. Témuž úkolu věnoval se řadu let pozdější první president Masarykovy akademie práce a vysokoškolský profesor Ing. Albert Velflík (1856 — 1920), který byl činný jako stavitel mostů v nynějším rumunském Sedmihradsku.
Máme-li přejíti Bulharsko, jemuž jest věnována po zásluze zvláštní stať, a máme-li zahrnouti do své úvahy Turecko a Řecko, ponechávajíce Rumelii původně tureckou do oblasti bulharské, konstatujeme, že v Řecku bylo působení našich techniků, ve srovnání s jejich činností v jiných státech blízkého východu, skrovnější. Teprve po převratu zakotvily v Řecku svými dodávkami naše největší strojírny, zejména Škodovy závody, jejichž konstruktéři lokomotiv měli možnost uplatnit se dodáváním a zajížděním lokomotiv české konstrukce.
Turecko vidělo spolupráci našich montážních inženýrů z oboru montánního, cukrovarského, komunikačního a to při montáži námi dodaných zařízení a konstrukcí. Tak působili v Malé Asii na různých místech Ing. dr. Karlík a Ing. Emil Ženatý, jejichž hlavní činnost se týkala uhelné oblasti turecké v okolí přístavu Zonguldak. Řada jimi postavených čistíren uhlí učinila teprve turecké uhlí hodnotným. Snad nejpopulárnějším pracovníkem naším v Turecku byl Ing. Jiří Prošek, po dlouhá léta činný jako inženýr státních drah tureckých v Cařihradě.
V jediné, krátké stati velká řada jmen — a přece jen zlomek počtu těch, kteří dobré jméno českého pracovníka zvěčnili svou prací, vykonávanou poctivě, ať to již byla práce hlavy, práce inženýra, ať práce rukou, práce montérů, jichž všech bylo zapotřebí pro zdar díla. Zasloužili si všichni, aby jich bylo vzpomenuto, těch jmenovaných i nejmenovaných, v díle, jež vzpomíná našeho podílu v kulturním pokroku ciziny.
Emil Ženatý
Úkol vyjmenovati tyto průkopníky, místa jejich působišť a práci, kterou na nich konali, přesahuje daleko rámec jediného článku. Musíme se velice uskrovnit v jejich výpočtu, i když svůj zájem omezíme jen na ty, kteří věnovali své znalosti a pracovní síly na jedné straně Srbsku, Slavonii, Bosně a Přímoří a na straně druhé Maďarsku, Rumunsku, Řecku a Turecku.
Láska k jižním Slovanům vedla přemnohé naše pracovníky, zejména pracovníky technické, do všech oblastí nynějšího království Jugoslavie. Snad nejvíce jich pracovalo na komunikacích a při vodních stavbách.
Jedním z nejstarších byl snad Ludvík Hauser (1846 — 1911), který se uplatnil již od r. 1879 při stavbě drah istrijských, zejména v údolí Soče, tedy v úseku velice obtížném, pak jeho současník Ing. Karel Kostlivý (1843 — 1921), který z generálního ředitelství drah ve Vídni přešel jako výborný trasér k stavbě drah v Přímoří, zejména k vybudování hospodářsky i strategicky důležité dráhy Pulje — Terst. S nimi působil jiný čtyřicátník, Ing. Karel Kress (1848 — 1922), který pracoval nejen jako železniční inženýr (dráha Divača — Pulje), nýbrž i jako stavitel četných vodovodů. Ing. Jiří Hauser, šéf inženýr fy Osvald Životský (1850 — 1924), uplatnil se od let sedmdesátých jako projektant i stavitel dráhy Bělehrad — Niš a tratí k ní připojených, maje výbornou praksi z rakouských železnic, na př. Vídeň — Tulln, Grein — Kremže atd. V Srbsku, pak v Krajině a v Bosně si získal také první zkušenosti jako mladý inženýr pozdější brněnský podnikatel staveb dr. techn. Alois Ot. Samohrd (1865 — 1917). K „mladším“ budovatelům komunikací patří Ing. Vlad. Stehlík, inženýr srbských státních drah, Ing. dr. Karel Křivanec, činný při stavbě silnic a drah v Krajině jakož i při vodních stavbách, Ing. Jan Sýkora, stavitel drah v Srbsku, Ing. Jaroslav Nový, srbský státní inženýr, jehož nejvýznačnější práce byla dráha Mala Krsna — Požarevac, Ing. Bohumil Nossek, činný v Lublani, pak jako správce dráhy Terst — Poreč a jiní a jiní. Z tohoto malého nástinu jest patrno, že snad v celém dnešním jugoslávském království sotva existuje dráha, při které by nebyli působili naši inženýři.
Obdobně jest tomu u komunikací silničních a mostních. Mimo uvedeného již Ing. dra Křivance nutno vzpomenout Ing. Gustava Hermanna, který se zvěčnil mosty u Mariboru, Kranji, Lendu, Běláku a celé řady jiných, kteří trasovali a stavěli snad všechny silnice slavonské, istrijské, dalmatské, bosenské a ovšem i v bývalém Srbsku.
„Vodní inženýři“ zanechali stopy a památky svých hlavně regulačních prací rovněž v celém nynějším království. Tak regulovali řeku Sávu Ing. Boleslav Bloudek, který působil v cizině plných dvacet let až do své smrti v r. 1921, dále dr. Karel Pick, až do r. 1920 zůstal v Jugoslávii Ing. Josef Zapletal, který po četných pracích vodních řídil pak u zemské vlády v Bosně mostní oddělení. Sedmnáct let pracoval v Jugoslavii jeden z bývalých seniorů české technické práce, prof. Ing. Vladimír Hráský (1857 — 1939), který se uplatnil zejména při regulacích, zavodňování, hrazení horských bystřin, jako projektant neméně než 43 projektů vodovodních, jichž stavbu namnoze i řídil. V územích krajinských, často ohrožovaných i poškozených zemětřeseními, pracoval na rekonstrukcích staveb všeho druhu Ing. Bohumil Bořkovec, který ostatně se osvědčil i při stavbě mostů přes Dunaj v Budapešti. Pozdější profesor Ing. Michal Ursíny (1865 — 1933) zvěčnil se elektrisacemi v několika místech Jugoslavie, než se ujal profesury na nově zřízené české vysoké škole technické v Brně.
Z chemiků a montánních inženýrů jsou dosud nejznámější Ing. dr. Jan Jedlička (1872 — 1927), který jako chemik, pak jako šéfinženýr pracoval téměř čtvrt století v továrně na chemické výrobky dřevité v Mitrovici v Slavonii. Ing. Sládeček (nar. 1857), jenž dokonce půl století — od r. 1883 — řídil antimonové, manganové, měděné i uhelné doly v celé řadě jugoslávských působišť, zejména v Čermenici a Tuzle a Ing. Jos. Zd. Raušar (nar. 1862), který 12 let zastával místo chemika ve Weifertových závodech v Bělehradě a má zásluhy o srbské cukrovarnictví.
Že i v Maďarsku působil velký počet našich odborníků, dá se snadno vysvětliti okolností, že tehdejší Uhry nebyly vlastně cizinou a že naši pracovníci měli při své práci v maďarských oblastech přec jen těsnější kontakt s domovem. Není jistě bez zajímavosti, že celá řada paláců, jimiž se honosí Budapešť, zejména na Vácovské okružní třídě, vyšla z hlav a rukou českých pracovníků. Vždyť tam pražský architekt Josef Blecha (1841 — 1900) sám postavil celou řadu těchto staveb pro tehdejší dobu v Pešti nevídaných. Stavba drah, silnic a mostů, v kterémžto oboru bylo Maďarsko v druhé polovici 19. století velice pozadu za Předlitavskem, zaměstnala desítky našich lidí. Sem patří pozdější profesor Václav K. Řehořovský, který pracoval již v sedmdesátých letech při stavbě drah v Gemeru a v Marmarošské Sihoti, Josef Tauchen, činný v Ujhely, Alois Verbíř, inženýr, pak šéfinženýr státních drah v Temešváru, pak pozdější pražský profesor vysokoškolský a předseda tehdejšího „Spolku inženýrů a architektů v království Českém“ Ing. Vilém Bukovský (1831 — 99), který po začáteční praksi v Rakousku se osvědčil jako konstruktér mostů přes Ipel a Hron a zejména mostu přes Dunaj u Ostřihomu.
Nerostné bohatství tehdejších Uher lákalo mnohé naše odborníky, ať už absolventy montánní školy lubnenské, ať později příbramské. Mezi ně náleží pozdější prof. Ing. dr. Jaromír Bulíř, který byl činný v několika cukrovarech maďarských a pak jako báňský ředitel, Ing. Jiljí Jarolímek (1836 — 86), který patnáct let pracoval v dolech v Kapnikbanya a v Nagyágu, Ing. Eduard Salzmann z mladší generace (1885 — 1933), šéfinženýr slevárny a smaltovny v železárnách v Anině a Rešici.
Ke komunikačním inženýrům, jak bychom je podle dnešního rozdělení vysokoškolského studia nazvali, patří Ing. Antonín Paták, inženýr tiské dráhy v Miskolczi, a Vilém Preisler, inženýr uherských státních drah v Pešti.
Obor elektrotechniky zastupuje Ing. Jaromír Križko, který pracoval zprvu v Uhrách jen na montážích v cizích službách, později si však založil vlastní závod elektrotechnický v Budapešti, zejména ale senior našich techniků František Křižík, který řešil první úkoly své technické prakse při montáži zvukových zařízení dráhy Velký Varad — Kološvár, při čemž konal již první pokusy pro zdolání těchže úkolů s použitím elektřiny.
V Rumunsku je význačná spolupráce našich techniků při industrialisaci země. Zařízení cukrovarů, lihovarů, petrolejových rafinerií dodávaly naše strojírny, hlavně Rustonka, Kolbenka a První brněnská strojírna. Jejich inženýři a montéři postavili si při montáži těchto vzorných zařízení čestné památníky. Sem náleží snad nejstarší z nich, pozdější prof. Ing. František Hasa (nar. 1863), který stavěl za Ringhofferovy závody cukrovar v Chitille a v Zuczce, potom pozdější profesor Ing. Josef Zapletal (nar. 1863) činný po prvních montážních pracích více než třicet let ve službách ředitelství statků bukovinského řecko-východního náboženského fondu v Černovcích, Ing. Štěpán Hofman (nar. 1859), pozdější závodní ředitel fy Breitfeld, Daněk akc. spol. v Blansku, který jako montážní inženýr a pak jako šéfprojektant zbudoval několik velkých průmyslových podniků, Ing. Jan Herain (1848 až 1914), pozdější známý archivář a historik pražský, který téměř třicet let ve službách firmy Novák a Jahn montoval zařízení cukrovarů, pivovarů a lihovarů v Rumunsku, ale i v Polsku, Srbsku a Bulharsku. Snad nejstarší z našich technických pracovníků v oblasti dnešního Rumunska byl dašický rodák Ing. Jan Esop (1825 — 1908), který ve státních službách po čtrnáct let pracoval stavbou silnic a mostů na zlepšení neutěšených komunikačních poměrů v Bukovině. Témuž úkolu věnoval se řadu let pozdější první president Masarykovy akademie práce a vysokoškolský profesor Ing. Albert Velflík (1856 — 1920), který byl činný jako stavitel mostů v nynějším rumunském Sedmihradsku.
Máme-li přejíti Bulharsko, jemuž jest věnována po zásluze zvláštní stať, a máme-li zahrnouti do své úvahy Turecko a Řecko, ponechávajíce Rumelii původně tureckou do oblasti bulharské, konstatujeme, že v Řecku bylo působení našich techniků, ve srovnání s jejich činností v jiných státech blízkého východu, skrovnější. Teprve po převratu zakotvily v Řecku svými dodávkami naše největší strojírny, zejména Škodovy závody, jejichž konstruktéři lokomotiv měli možnost uplatnit se dodáváním a zajížděním lokomotiv české konstrukce.
Turecko vidělo spolupráci našich montážních inženýrů z oboru montánního, cukrovarského, komunikačního a to při montáži námi dodaných zařízení a konstrukcí. Tak působili v Malé Asii na různých místech Ing. dr. Karlík a Ing. Emil Ženatý, jejichž hlavní činnost se týkala uhelné oblasti turecké v okolí přístavu Zonguldak. Řada jimi postavených čistíren uhlí učinila teprve turecké uhlí hodnotným. Snad nejpopulárnějším pracovníkem naším v Turecku byl Ing. Jiří Prošek, po dlouhá léta činný jako inženýr státních drah tureckých v Cařihradě.
V jediné, krátké stati velká řada jmen — a přece jen zlomek počtu těch, kteří dobré jméno českého pracovníka zvěčnili svou prací, vykonávanou poctivě, ať to již byla práce hlavy, práce inženýra, ať práce rukou, práce montérů, jichž všech bylo zapotřebí pro zdar díla. Zasloužili si všichni, aby jich bylo vzpomenuto, těch jmenovaných i nejmenovaných, v díle, jež vzpomíná našeho podílu v kulturním pokroku ciziny.
Emil Ženatý